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飛航管制員的生活點滴
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紅黃燈再現江湖

只要運用程序,確知程序的保護空域和航線間的關係,就可以實施管制。但是因為許多的因素,包含機器和人為等等的可能誤差,因此管制的隔離標準變得極為嚴苛,這時候的管制方法和程序就是管制員常說的「MANUAL」,標準點的說法就是「NON-RADAR」的管制。
(相關閱讀 http://blog.yam.com/ming010/article/8728577 )

有了雷達的引進,管制員能夠精確地掌握飛機即時的位置,隔離也就因此縮減。本來前後10分鐘的隔離若以180節空速[約時速324公里]來舉例,10分鐘等於兩架飛機要間隔30浬,使用雷達可以縮短成3到5浬,可以想見空域間的容量可以增加多少。雷達隔離還不只如此,他有很多的遊戲規則,但一言以蔽之,就是可以有效增進空域的效率。

但是雷達還是有他的限制存在,最明顯的,就是他的涵蓋率問題。因為航管使用的雷達是以VHF發射,這種電波的特性就是以直線行進,雷達的發射有功率的限制,這時候就會影響到雷達最遠所能偵測的距離,另一個重要的問題,就在於VHF這種直線波會受到地形阻擋,就是所謂的「line of sight」,一旦被偵測的物體與雷達之間有任何的障礙物存在,這個物體就不會在雷達上出現。舉個例來說,陽明山東北邊約15浬內的空域,只要低於6000呎,就會因為山脈阻擋而信號消失。為了這樣的缺陷,航管會以類似拼圖的方式將雷達的涵蓋範圍重疊,如此就可以達到全區的涵蓋了。


虛擬航管所引用的VIS設定,其實就是多雷達涵蓋的觀念


由於台灣多山的情況,在台北近場台的空域內,有兩座台灣的主要機場。而這兩座機場間正好被林口台地相隔,而松山機場也位於台北盆地內,等於四周都是地障環繞。因此平常作業時,台北近場台所使用的雷達信號就有點如上圖所示,以台灣桃園機場內的兩顆雷達(一顆為待機狀態),松山機場旁的,以及台中的雷達等三顆終端雷達為主要的信號源。並且在這裡面規畫了兩個單一雷達區,也就是畫定的區域內,只會使用一顆雷達的信號,而區域以外,管制員就不知道使用的信號源會是哪一個。單一雷達區內因為來源相同,所已飛機的隔離標準只需要3浬,甚至在特定的角度交錯而過的話,即使不足三浬都可以視為有隔離。而多重雷達區域內,因為信號源不一致,因此隔離標準必須為5浬。


上圖內,有兩大塊不規則形狀的多邊形區域,中間以反ㄣ字形相隔的,就是台北跟松山的單一雷達區

為了補足松山機場區域內的雷達涵蓋而裝設了松山雷達,如此,松山雷達就可以跟台北一樣,飛機一起飛就可以被雷達偵測,而降落的飛機也可以一路實施雷達監視直到落地為止。也就是即使飛機的通訊頻道換給塔台,雷達管制員依然在提供雷達監視的服務。

近日來,由於松山雷達停機維修,因此台北空域又進入了古時候單一雷達的狀態。對於桃園的飛機不會有影響,但是往返松山機場的飛機,如果大家最近有在監聽119.7頻道,可能會發現到場的飛機換給塔台之前,近場台多了一句「radar service terminated(雷達服務終止)」,而起飛的飛機,則不會一開始就聽到「radar contact(雷達看到你)」。原因就在於到場的飛機只要下降進入林口台地的遮蔽區,即使還沒降落,飛機的目標都會在雷達幕上消失,而起飛的飛機,在爬昇到遮蔽區以上之前,雷達當然是看不到的。所以您可以想像嘛?雖然雷達黑黑的一片,事實上,飛機可能在那裡飛喔!

您可能會起疑,這樣安全嘛?

這時候,近場台跟塔台之間就套用了某種類的非雷達管制,但事實上並不盡然。因為可以預期地,飛機只要高於2500呎就可以出現在雷達上,並沒有必要全然套用到非雷達管制的要求。對近場的飛機來說,非雷達管制下的到場飛機,在第一架飛機落地或是取消儀器飛行計畫之前,下一架飛機是不可以通過最初進場點的。拿松山來說,第一架飛機落地或取消IFR前,下一架飛機不可以通過ZONLI,可以想像這會是多麼大的延誤嘛?

在非雷達管制時,塔台跟近場台間如何知道有飛機要來?飛機甚麼時候落地或是取消IFR?口頭的通報當然是一個絕對可行的方法,但是管制員間的通話量就會增加,因此在近場台跟塔台之間,裝設了「協調燈」,管制員則俗稱他為「紅黃燈」。黃燈亮,表示有飛機已經通過最初進場點開始進場,近場台須告知塔台進場的飛機是誰。紅燈閃,表示近場台把飛機換給塔台,同時近場台把黃燈熄滅。當塔台跟飛機建立通信後,塔台將閃爍紅燈變成固定紅燈。當飛機確定可以安全落地或是取消IFR後,塔臺會將紅燈熄滅,近場台就會許可下一架到場的飛機進場。然後重複前面所有燈號的操作。藉由這樣的燈光交換,塔台跟近場台間僅只有在飛機進場時告知飛機呼號而以。


在松山有雷達的狀況下,松山機場得離場放行是採用「自動放行」的方式,也就是塔臺並不需要逐架跟近場台申請放行(桃園則須要做這樣的動作),而是依據塔台跟近場台協議好的自動放行表,隔好離場時間的隔離自行放行,為了避免飛機起飛跟空中的飛機衝突(東面到場,最低儀航高度是6000呎),所以起飛會保持5000呎,這就是為什麼松山機場的離場許可會有保持5000,預計XXX的相關限制。但是現在沒有雷達後,塔台自動放行作業取消,由塔台跟近場台申請放行。由於近場台可以依據當時附近的航情般發離場高度的限制,因此現在松山機場的許可就不會聽到保持5000了。

前面說過因為可以預期飛機超過2500呎就可以雷達識別,因此限制並沒有如非雷達般嚴苛,到場的飛機只要在塔台將紅燈熄滅前,後續的飛機不要通過LK的外信標台即可。隔離會比有雷達時還要大一點,因此最近往松山機場的飛機被引導或是待命的機會就會比較高,但是只要大約10到12浬的隔離就綽綽有餘(在松山雷達正常時我們常常是6-8浬的隔離)。塔臺則必須以目視的方式掌握離到場間的放行,並且要考量到萬一誤施進場的話,近場台並沒法在第一時間幫塔臺拉隔離,因此離到場間的放行也必須要稍為保守來保持安全了。

在數年前我剛上中正塔臺時,中正塔臺還有紅黃燈的作業。雖然我們本來就是一路雷達涵蓋到落地,但是保持這樣的傳統協調型態。後來因為覺得實在沒必要,D-BRITE的工作狀況很好,塔台可以運用D-BRITE監控到場飛機的狀況,如果飛機一直沒有跟塔台聯絡,塔台則有義務在飛機離機場5浬時,試著呼叫或是提醒近場台換波道。修正後的作業狀況良好,我們也就決定停止和台北塔台間的紅黃燈作業。數年下來,台北塔台的管制員都沒有實際使用紅黃燈的經驗,還好航訓所的作業依然保持這個部分,所以大部分管制員對於紅黃燈還是知其所以然的。

要問我少一顆雷達有甚麼影響嘛,這陣子我認為是沒有的,除了隔離須要拉比較大,因此管制的習慣有一點需要改變,但是因為少了中間反ㄣ字形「溝」,反而可以在那個交錯區域(*註)使用單一雷達區的雷達隔離,比以往需要5浬雷達隔離的作業來的簡單許多呢!那到底有松山雷達好不好呢?我個人自私地認為,在台北101蓋起來後,有沒有松山雷達也沒差了,反正誤失進場之後,飛機無法即時爬過那邊的地障而無法提供引導,還不是一樣無解?只不過一路監控到落地,可以讓心裡比較安罷了!


大家有注意到少了一顆雷達後,雷達底圖的變化嘛?
 
**註:兩個單一雷達區中間的多重雷達區,正好是MU4離場跟IL4K離場交錯的位置,飛機的高度不上不下,在該區域常造成管制員面對到底要對衝高度,還是要壓離到場飛機高度的痛苦抉擇。壓高度,到場飛機會造成無法帶近,離場飛機接下來就要進入高地障區域。對衝高度,還得看彼此爬昇率,偏偏走MU4的大多是螺旋槳飛機,本來就爬不快,而且因為是多重雷達區,高度隔離還必須在彼此還有5NM隔離前就要建立,是我個人對台北空域內非常討厭的一個區塊。
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