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飛航管制員的生活點滴
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華航航管座談會後記

但是參加了幾次這類的會議,有時感覺有點型式化,真的解決多少的問題也很難說,而且太多老調重彈。更深入者,太多的長官在前面了,不管民航局這方,或是航空公司代表這方,第一線的人都太少,長官在前,大家想暢所欲言卻又不慎敢言,效果事實上就打了折扣了。這次想看看華航有什麼新的做法在推行,正好又有空班,便報名參加這次的會議。 三點廿分到了華航航務處的會議室,桌上擺了又是筆記本又是月曆、點心和水果的,真沒想到開這個會還真的是有吃又有拿,當然這些都不是重點啦。會議的一開始是由大局做一些類似政策宣導的事情,但是有些東西都是已經開始的,花的篇幅感覺上有點太多,也跟著壓縮到了後面討論的時間,著實可惜。 結束政策宣導之後,首先開始的是由華航提出來的幾個問題,其中幾個來自於聯管,但是我實在對於那些問題非常不以為然,只是我不敢在一堆大人前面打他們槍。 首先,聯管提議CAL003.007.031這幾班可以在飛行計劃簽傳統的AU1A到場,取代AN2A到場。原因是AN2A全程比AU1A還要遠,如果改用AU1A可以省下一些油,增加1200-1500磅的PAYLOAD。由於使用RNAV程序是CAA的政策,所以我們不會去變動這個程序,而航空公司要簽甚麼STAR,CAA也沒有強制。也就是說,你簽你的AU1A去增加你的酬載,我照樣發我的AN2A到場。如此的第一個問題,就是飛行員一定又會進一步質疑為什麼FPL跟ATC發出來的東西都不一樣,這或許又會是以後開會的主題了。 但是另一個讓我比較不以為然的,就是如此飛行員的籌碼不是就變少了嘛?雖然說我們APP幾乎9成機會是ANNNA-MARCH-ANKLE的路線,這樣飛起來會比AU1A還要近,可是誰知道會不會遇上莫名其妙的尖峰呢?我就遇過學姐在那個時段HOLD飛機的哩。那為啥離場卻要簽一個跟使用跑道顛倒的SID呢?這裡面的邏輯實在讓我不太理解聯管的想法。 反正,飛行員們或許要有心理準備,會收到AU1A的飛行計劃,卻被頒發AN2A到場,瞬間計劃的油量就少了一堆。而且台北APP通常接到AU1A的飛機,會把他引導到跟AN2A飛得一模一樣的路線,並不會如飛行員所願對著APU飛行(除非四下無人)。所以....準備好吧。 接下來,聯管提出因為跑道濕滑在華航有其一定的標準,所以希望在RA或是+RA的時候才報給他們,才不會因為這個RWY WET而造成側風值限制的降低。或許是為了想降低無效飛行的狀況,但是到底是飛安重要還是無效飛行重要這我們就難以理解了。但是RWY WET這是國際間一定的規範,航務組報給塔台,塔台是不可能不報出去的,在台灣這個出事得有人負責的情況下,難道華航聯管願意承擔因為塔臺依照華航聯管要求不報,飛機卻出事的責任?這個提案算是很直接地被大局打了一槍。 第三個提案,就是為什麼KAPLI交管不能用360?唉,就麻煩去看一下AIP,人家明明都寫得很清楚,交管高度就是那幾個,飛行員可以空中請求,但是不一定會準。雖然飛機的性能考量是如此,可是整個東南亞大區域的航情管理就是如此囉,聯管還是照個AIP簽FPL吧。
最後一個清泉崗機場當備降場的議題,這就看大局如何研究了。 臨時動議,大家的主題大多圍繞在兩個,一個是MARCH direct ANKLE進場許可下高度的合理性,以及1萬呎以下speed control的議提。 第一個問題其實當時近場台學術小組我有提過,但是督導們說就依照圖上的線去下就對了,因此就沒有在做進一步的追問。但是果然還是有飛行員認為這屬於direct route,不算是published route,所以不能用航圖上的MEA來下高度。其實華航飛行員也持有幾種意見,因此最後結論也是航管組帶回去研究,看是否在航圖上增加更清楚的REMARK,提示飛行員如果收到MARCH到ANKLE這種進場許可,可以跟著航圖的MEA下降,或是乾脆把MARCH和FETUS都設定成兩個IAF,這樣的問題也是一樣可以解決。那如果用後者的話,會不會飛行員進一步問,既然MARCH就到IAF,那為什麼還要許可我到JAMMY呢?我覺得這是非常有可能發生的事情,就讓我們看看以後的發展吧。後來我也延伸這個討論提出之前在這裡提過的「怎麼飛」的問題。事情的終結還是在於這條路的定位到底是甚麼,可能還是要藉由航圖更清晰的說明來達成共識了。 而一萬呎以下取消速限的問題則是老生常談,我們也知道華航現在是只說取消一萬呎以下速限,會照樣飛250KT。所以希望給一個指定空速。這個對我來說其實不是太大的問題,我個人的習慣就是會給空速的,因為我不喜歡飛機自己飛,然後最後才來收拾。但是要所有ATC都這麼做,或許還是需要一段時間啦,給台北的ATC一點時間去加強這個部份囉,終究多年以來,速度控制在台北不是一個主流手段,大多還是以引導為主。 說到引導,當然就會提到TRACK MILE的提供,很高興華航的長官提出來時,330跟744的助理總機師都立刻說「現在有的會給了」,表示飛行員應該已經感受到我們的努力了,但是我還是忍不住要跟他們分享一下台北提供TRACK MILE的一個困難點,以及跟香港近場台的差異到底在哪裡。雖然我不知道他們會不會認為只是一個小管制員在那胡言亂語,我也不知道資深的督導、台長和長官們做何感想,但是你們不說,我就說吧。 其實這個座談會真的達成多少目地我實在不清楚,除了華航聯管那幾個一直被打槍的議題外,華航也幾乎只有王偉教官和陳一戈教官會主動提問說話。大局的回應幾乎都是政策性回應,所以我就忍不住一直發表看法,尤其大部份議題都繞著台北APP打轉,更覺得不讓真實的聲音發出去不行,雖然我自己覺得其實是有那麼點沒大沒小,甚至可能冒犯到更多資深的管制員了。 兩者之間的溝通是必要的,甚至連航管單位間的溝通都是必要的,能彼此達到一點共識,那也是一點成就,總有一天,我們能慢慢補足兩者的間隙,雖然航管和商用飛行的立基點本來就存在天生的差異...。
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