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飛航管制員的生活點滴
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一段清晨的「學術討論」


自從RNAV到場和ILS進場間有了幾條「捷徑」之後,管起飛機便輕鬆許多,只要在飛機數量還算普通的狀況下,幾乎都可以讓飛機照著程序進場,除非因為飛機多,高空風狀況不如預期而難以控制速度,才會採取引導來取得適當的進場間隔。只要玩速度,其他都看著飛機飛,事實上還挺有趣的。甚至,因為速度控制的變數多過於雷達引導的完全主導,有時難度還高了點。


 
程序剛開始使用時,比較常遇到的討論是關於23/24跑道EMILY和DINKY限高3800的問題(詳見超好用懶人招一文),現在05/06跑道的季節,ANKLE和TULIP就不會有這個問題。

接下來,學長則因為這個程序發生了管制案件,主因是颱風天時,在三邊的飛機因為受到颱風順風而有極高的地速,相對來說,在五邊對著機場飛的飛機則因為頂到大風而飛得非常慢。三邊的飛機因為大速度,在FMS計算FLY-BY WAYPOINT(註)往下一個點飛行的軌跡時,會有很大的前置量,結果導致本來第二架的飛機硬生生疊上了五邊那架飛機造成TCAS RA的觸發。對這個狀況,我們也實施了複訓,讓大家對飛機的操作有心理準備。


<事實上因為FLY-BY的關係,FETUS-KARAN(白虛線)和JAMMY-KARAN根本沒多飛多遠>

接下來的一個問題,應該也是目前懸而未決的,就是這樣的捷徑,到底飛行員會怎麼飛的問題了。

依照我們管制員的「預期」,飛行員應該是把FMS的點,把MARCH接到ANKLE後面去,FMS的飛行軌跡會讓飛機保持在這個程序的"內圈",也就是飛機不會飛超過MARCH。這樣的預期牽涉到我們對於新竹機場起飛的戰術機,到底和MARCH-ANKLE的飛機會不會產生影響的判斷。


<這個飛法是ATC預期的!>



<橘色是MARCH-ANKLE、紅色則是新竹的離場,其實還滿近的>
 
因為戰術機爬升都比較快,很容易超過指定高度,所以我們通常以2500FT離場。但是MARCH之後,桃園到場的飛機就可以下降到2500,這時候如果飛行路徑沒有3浬的隔離,那就造成接近了。記得有一次跟同事們正在討論,結果就馬上看到到場的飛機飛過MARCH才轉彎,「理論」馬上被攻破,還好高度被保持住才沒有出問題。即使不考慮新竹,如果後面有另外到場的飛機,這多出來的幾浬就很有可能超出我們預期而必須要拉飛機以建立適當的進場間隔。

所以,到底飛機會怎麼飛呢?目前管制的經驗中,幾乎9成5以上的飛機都會飛在MARCH-ANKLE的圈圈內,但是偏偏就是還會遇上不在這類飛法內的飛行員。有一次看到了,本來很想直接問他,但是飛機已經接近五邊實在不是學術討論的好時機而作罷。而昨天凌晨4點多,又一架飛機被我看到這樣飛,於是我請塔臺請他在進機坪之後,回到125.1來,我要好好跟他討論一番。

我把我的觀察跟他講,並問他「您的MARCH到ANKLE之間怎麼飛的?」,以下是他的回答:
「因為我發「「"after MARCH direct ANKLE」」,所以他認為他必須要通過MARCH才可以轉彎。因此,他過了MARCH之後,以"航向"140去攔截五邊。」
難怪他當時的飛法幾乎在MARCH-ANKLE連線的外頭2浬左右。AFTER這個字眼可能真的會造成飛行員認為要通過MARCH的可能,於是我接著問他:「那如果我照著AIP的敘述使用「FROM」 MARCH direct ANKLE,或是直接發「MARCH  direct ANKLE」,那他會怎麼飛呢?」 他說他的飛法還是一樣,而且他說「如果比較懶的話,就是讓FMS自己去飛這一段,不然就是MARCH之後航向140去攔截」。


喔喔,原來9成5的飛行員都是懶人啊,我心裡暗自想著。當然我並沒有很認同他的想法,但是在得知他對這個捷徑的詮釋方式後,便謝謝他,結束這段清晨4點多的學術討論。當時真應該把空中唯一的飛機叫過來會談一下,只是他還沒超過一萬呎,我不想吵他。

但我認為這位飛行員的想法是值得商榷的。因為這是一個RNAV程序,140只是一個參考的TRACK,但是不是要你用140去飛,因為如果程序要你飛航向140,他會像上圖最底下的程序一樣加個HDG在上面。而圖上,MARCH是一個FLY-BY WAYPOINT,他並沒有必要通過再轉就是了。

管制員的雷達服務包含著雷達監控,所以當然必須要隨時看著飛機的飛行狀況。但是ATC沒說話不表示ATC沒看到,只是有時候還在包容的範圍內而沒有出聲音罷了。所以真的飛出一些超乎預期的路線(就像某次一架ATR在飛J2時,在WULAI轉了一圈,我都不知道他在幹嘛),我們還是必須要有所對策的。

但是這樣的飛法,表示飛行員在這個程序得詮釋上,出現了不統一的狀況,雖然那類人就觀察看起來少之又少,可是就像顆地雷一樣沒有人知道哪時候會踩到。而航圖上的確沒有明確的告知這樣的許可到底該怎麼個飛法,或許航管組可以在航圖上說明得更清楚一點。或者,是否把航管組或是ATC的意向確認之後,向航空公司宣導,大家有一致的語言,溝通起來才不會雞同鴨講,我相信這對飛安也會有正向的幫助的。

註:
RNAV程序的導航點有所謂的FLY-BY或FLY-OVER WAYPOINT,前者不需要實際通過該點就可以轉彎,後者則必須要通過該點之後,才可以往下一個區段飛行。
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