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守護天空的隱形人
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飛航管制員的生活點滴
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辛樂克三部曲-3 搖滾!

晚上七點,再次在桃南席插上耳機。經過幾小時的休息和梳洗,上班時還算神清氣爽。只是當時雷達上滿佈的航情排成一個弧形。空域下著大雨,雷達上四處顯示著藍色的水氣回波,可惜這些回波位置並不精準而無法主動引導飛機鑽洞,只能靠著飛行員的請求被動的管制。到場的飛機幾乎都在空域邊緣,無法使用程序到場,順序的安排一樣靠著管制員的基本功和飛機躲天氣的狀況來做裁決。 即使插上席位好幾分鐘,卻因為太多飛機接近五邊而源源不絕的通話,前一個席位的學長遲遲無法把席位交接給我。在席位上聽了將近三分多鐘,突然間出現了不太清楚而且帶著明顯喘息聲的發話「mayday、mayday、mayday,cathey 531 emergency descend...」!這個mayday叫的我們莫名其妙,CPA531不是在五邊十幾浬高度五千在進場中嘛?為啥要緊急下降。同樣的呼叫又重複了幾次,我們還是丈二金剛摸不著腦筋,可是偏偏太多的飛機都在接近五邊線的臨界,因此也必須趕快處理他們否則每一架飛機都會「上山」(進入陽明山的高地障區域)。雖然我們試圖請「聽起來像CPA531」的飛機和125.5或121.5聯絡(說真的那個當下我也忙到只能聽旁邊的督導跟我說要幹嘛),可是飛機依然在近場台波道請求下降到一萬呎。旁邊的協調員和督導都跟我說讓他下,我就只好跟著模仿飛機發出的呼號聲音「mayday five tree one」讓他下降到一萬呎。但是說真的,飛機到底是誰,到底在哪裡,我還是不知道,發他下一萬實在是讓人心裡發毛,誰知道這個過程中到底有沒有飛機會跟他產生衝突,但是到場飛機如同洪流般不斷推著我,幾乎每發一次就會被BLOCK一次,心理即使一直掛念這架緊急下降的飛機,但是卻沒有任何空間可以讓我和他說話。 因為人力的關係,當時只開了桃南和松山兩個雷達席,由桃南席為主引導,松山席當FEEDER席(最近看到一個名詞翻譯為"受餽席"),幫忙消化進管的飛機減少桃南席引導五邊時需要的大量通話。但是詭異的是,飛機離場還是跟我聯絡,後續到場卻又和我連絡,東北邊來的飛機也跟我聯絡,可是我的引導的飛機西面的幾架飛機卻在松山的手上。工作分配的區域和份量讓我感到非常詭異,甚至有一架華航被我發了HOLDING後,下一架國泰卻因為擁擠的通話量根本還來不及發待命就被他衝到了前面去,只是高度沒有下所以沒有產生衝突。到了幾架飛機後,這個「mayday five tree one」又出現了,他請求緊急轉降台北,當時稍有一點機會請他報了跟鞍部電台的相關位置,等他真的報出來的時候,他剛好從我的雷達幕邊緣跳出來。照這路線看來,他當時應該是在區管中心北部席的手上因為艙壓失效衝下來的,可是為什麼都沒聽到中心的人搖過來通知任何事情?中心的人到底知不知到他手上的飛機已經從巡航高度衝到一萬呎,即使在敲著這篇文的現在我依然沒有答案。因為飛機並不是被雷達交接過來,因此在確認飛機位置後,告知RADAR CONTACT做了識別。當時我跟協調員說我要把後面其他飛機換給其他席位,這架原來叫「CPA521」的緊急飛機就不要讓他換頻道直接繼續帶他衝進去。當時我要引導五邊的飛機已經剩下兩到三架,應該可以應付這架飛機,可是督導要我把他換到124.2,我問督導說可是他已經緊急情況了不要再讓他換了吧,可是督導堅持,而且說「出事你負責還我負責!」,好吧,你說了算,便請521「可以的話,和124.2聯絡」,我便不再去理會那架飛機後續任何的處理。接下來的局面,就變成我在接近五邊線附近的飛機外,東北面在124.2管,西北面在119.7管,而他們更東和更西南的位置又是我在管。協調變多,監視範圍變大,工作量沒有因此減少,甚至被分心得更嚴重。雖然我只做了約20分鐘下一個輪席位的人便照時間過來交接,可是對於這樣的航情分配我覺得非常不妥,也讓我當時的情緒差到了極點。 休息了一會,輪到了資料席,由於離到場的飛機依然頻繁,因此所有南面到場的管制條我都準備了兩份準備分區使用。當時我右邊的松山席同時兼管著松山的飛機以及幫忙桃南席做FEEDER。可是當我到訓練席另外一個螢幕把範圍開到更大並且提前找出所有落桃園的飛機後,一連串的到場看來松山席也將要超量。由於人力不足,於是我在資料席兼管松山,本來的松山席變成了124.2的席位。松山的飛機當時僅有三架到場,雖然要邊發許可邊處理管制條但還算不難應付,三架結束後松山的飛機就幾乎沒了,大家全力應付桃園大批的飛機。這批飛機可能是中午抵達後又出發,在這時候又返場的第二輪,數量極大而且可說是一分鐘就進來一架。 當時雖然說是分區了,可是分區的方式卻跟平常是顛倒的。通常使用23/24跑道時,往南的離場和南邊來的到場都會給125.1,而由124.2引導到五邊。可是因為航情量太大,沒有時間把原本125.1手上的飛機都換過來,而演變成了作業模式相反的狀況。也因此區管中心和塔台都發生了幾次波道換錯的狀況。而督導有時提前把飛機要過去給125.1,但是和離場還沒有交錯過,結果導致兩邊還要更多的協調。我和同事都覺得很詭異怎麼會弄成這樣子。但是飛機時在是源源不絕而且大家都還在躲天氣,所以也沒太多時間去管太多,總之就照著督導說的去處理就對了。有時候,因為125.1引導到場的通話量過大,而北邊同時殺近來好幾架時他也一樣負荷不了,所以124.2除了幫他處理西南邊的到場之外,還得同時幫他把北邊的飛機HOLD在SEPIA,並且謹慎地看著他的相關航情下降高度。等到適當時機,才把飛機帶出等待航線交給他帶進場。 飛機量大的時候,FEEDER席的作業可真是門學問。如果管制員間有一致的想法,大概可以判斷得出他預計的順序而做出適當的處置,減速,或是HOLD,或是轉一圈後繼續往前行,在未經協調的狀況下,如何在重疊的空域內做出該做的事情,餵養給五邊席位的時候,不會讓他工作量太大,又不會讓飛機飛太遠,難度不比引導五邊低呢。只是我在當FEEDER席時依照目前航情提供的TRACK MILE,卻又因為雷達幕的邊緣又突然殺出了一架飛機導致順序又可能因此改變,TRACK MILE又因此加長。這樣的狀況其實也滿常發生在日常的管制,很多時候看好的順序常因為另一邊突然跳出來的飛機而必須更動,提供的資訊就因此不準,即使管制條有提供交管點的時間,卻常因為區管中心安排的順序不同,出現的狀況就有差異,有時改順序實在非不得已。有趣的是,當大家躲天氣躲得亂七八糟,最後要被航管引導回五邊時,卻鮮少人會去詢問到底還有多少的TRACK MILE。可是平時大家都飛在路上時,卻是不斷地斤斤計較,這是為什麼呢? 說到TRACK MILE我當晚又發生了一樁糗事。航情已經大致紓解,大批的飛機也快帶完了。我手上有一架華航和一架長榮都是落23跑道。當時FEEDER手上則有一架國泰,高度比前兩者稍高,是落24跑道。有人認為國泰應該是理所當然的最後一架,但是我卻認為國泰有機會穿插在華航和長榮之間,因此提前把飛機要了過來。但是因為長榮的飛機還在8千多下降中,因此我只給國泰下到一萬,但是算算track mile大概只剩下28浬可以下,於是我對國泰提供了TRACK MILE然後請他趕快下降。這時候飛行員馬上爆出「可是你只給我們下到一萬!」,當時飛機已經在一萬零三百快要改平了!哎呀我在幹嘛啊!看看他和長榮已經取得雷達隔離,便趕快繼續讓他下7000,並且視華航位置繼續讓國泰跟著下高度進場,後來便依照我的計畫順利地把國泰塞在華航和長榮之間且沒有因此增加長榮的飛行距離。但是催飛機下高度可是卻又沒給他低高度下的蠢事真是丟臉極了。 如此的飛機爆量晚上八點一直持續到11點才總算紓解。連續三個小時的工作,三個席位僅有四個管制員在輪值,每個人都在席位上一個半小時才得以休息半小時,超大的工作量讓大家精疲力竭。督導在最後喊了一句「這甚麼中秋節啊!」。人是月圓人團圓,我們是飛機在天上大家一起畫圓啊! 抬頭看看場面雷達,發現雖然天上飛機大批地降落,可是場面上的運作似乎沒有因此受到太大的干擾。滑行道上鮮少看到飛機等待。看起來,這次航務組在機坪的安排和調度應該做的不錯,塔台學弟妹的管制應該也是頗具效率,所以讓這颱風後的航情得以順利疏解。 精疲力竭,雖然辛樂克在我們15號早上下班時還沒脫離台灣,但是機場的運作大致上已經回歸正常。這可以算是我在近場台第一次遇上颱風後收拾殘局的班,很好的經驗,雖然對於分區或是工作分配的方式,我是滿肚怨言,但是這首搖滾樂終究還是精采地表演完畢。 謝謝當天一起上班的PO、CE、CT,也要謝謝最辛苦且從頭到尾黏在席位上的督導YK。雖然最近因為台北近場台案子出的比例稍高,而要求拿到執照一年內的新人夜班不得同時超過兩名。但是我們四個都是執照才半年多一點的近場台管制員呢!喔,你問我那為什麼我們四個可以一起上班?因為規定是在班排好後才出來的,來不及改啦!
^飛機躲啊躲,全分布在平常不會飛的位置上。這只是雷達的一角,在其他地方還有好多飛機在飛哩!
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